«کئون‌لی»، نایب رئیس پیشین شورای ملی مشاوران اقتصادی رئیس‌جمهور کره‌جنوبی و استاد نامدار اقتصاد دانشگاه ملی سئول و نویسنده کتاب‌های مرجع همپایی و جهش فناورانه، که آخرین آن کمترین از یک سال پیش در ماه مارس ۲۰۲۲ تحت عنوان «جهش فناورانه چین و رشد اقتصادی از دیدگاه شومپیتری» مورد استقبال زیادی قرار گرفت، نام «سیاست‌های صنعتی جدید» را به دور تازه سیاست‌های صنعتی می‌دهد. او طی یادداشتی در وبگاه «پراجکت سیندیکت» (Project Syndicate) عوامل موفقیت سیاست‌های صنعتی جدید را چنین برمی‌شمارد:
کئون‌لی: شاهد هستیم که در نتیجه تغییرات آب و هوایی و سربرآوردن چین، سیاست صنعتی به شکلی غیرمنتظره به برنامه دولت‌ها بازگشته است. پر واضح است که امروز رفع چالش‌های پیش روی بشریت نیازمند مداخله بیشتر دولت است و بنابراین متولیان امر باید از شکست‌های گذشته درس گرفته، در قبال شرکت‌ها تعادل بایسته‌ای از «التفات» و «انضباط» را به خرج دهند.
امروز سیاست صنعتی به دستور کار دولت در سراسر جهان اعم از توسعه یافته و در حال توسعه بازگشته است. در حالیکه «قانون کاهش تورم» آمریکا شرکای آسیایی و اروپایی آمریکا را شوکه کرده و البته این مصوبه دولت بایدن (که در دهه آینده متعهد به سرمایه‌گذاری ۳۶۹میلیارد دلاری در زمینه آب و هوا می‌شود) تازه‌ترین مورد از مجموعه اقداماتی است که ظاهرا قوانین سازمان تجارت جهانی را نیز نقض می‌کنند.
جای تعجبی ندارد که دولت‌ها در مواجهه با عدم اطمینان‌های اقتصادی و سیاسی فزاینده، بیش از پیش به استقبال سیاست صنعتی بروند. از یاد نخواهد رفت که «معجزه اقتصادی» آسیای شرقی طی دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۹۰ به اتکای مداخله گسترده دولت شکل گرفت. «چالمرز جانسون»، دانشمند علوم سیاسی معتقد است که ژاپن رونق اقتصادی پس از جنگ از سال ۱۹۴۹ تا ۲۰۰۰ را مدیون «وزارت صنعت و تجارت» خود است که در آن دوره سیاست‌گذار اصلی بود. بر همین سیاق، «آلیس اَمسدن» اقتصاددان نیز معتقد است عامل اصلی تبدیل شدن کره‌جنوبی به یک غول اقتصادی، یارانه‌ها و تعرفه‌هایی بود که شکل‌گیری خوشه‌های صنعتی بسیار بزرگ و متکی به دولت را تشویق می‌کردند.
به‌رغم عملکرد موفق سیاست‌های صنعتی در معجزه شکوفایی کشورهای آسیای شرقی، ظهور اقتصاد نئولیبرال در غرب آن را در آنجا بدل به «تابو» کرد. اما وقوع بحران مالی جهانی سال ۲۰۰۸ و اشتهای سیری‌ناپذیر و فضای گسترده‌ای که برای مداخلات دولتی ایجاد کرد، این تابو را از رونق انداخت. امروز «ماریانا مازوکاتو» اقتصاددان، در مواجهه با رشد اقتصادی سریع چین و فجایع آب و هوایی قریب‌الوقوع، نسخه سیاست صنعتی با هدایت یک دولت کارآفرین را تجویز می‌کند که ثمره آن «اقتصاد نوآور مأموریت‌محور» (Mission-Oriented Innovation Economy) است.
زوال سیاست صنعتی طی چند دهه اخیر و حذف آن از دستور کار دولت‌ها تماما در وقوع جریانات ایدئولوژیک راست‌گرا خلاصه نمی‌شود، بلکه شکست سیاست صنعتی همچنین انعکاسی از کاستی‌ها و نقاط ضعف آن بود. برای مثال، تلاش‌های بدفرجام ژاپن در دهه ۱۹۷۰ برای پیشبرد سیاست داخلی‌سازی هواپیما، نشان داد که دولت‌ها همیشه در انتخاب برندگان به شایستگی عمل نمی‌کنند. امروز برای موثر واقع شدن سیاست‌های صنعتی، دولت‌ها باید از گذشته درس گرفته و از دو اشتباه رایج اجتناب کنند.
اشتباه اول، محافظت از صنایع داخلی در برابر قوانین بازار است. سرمایه‌گذاری ناموفق مالزی روی خودروساز ملی با هدف تبدیل «پروتون» به یک خودرو قابل رقابت در بازارهای جهانی، عبرت‌آموز است. در دهه ۱۹۸۰، پروتون به لطف انواع یارانه‌ها و تخفیف‌های مالیاتی، تبدیل به انحصارگر بازار خودرو در مالزی شد، اما از آنجایی که دولت با حمایت‌های خود این شرکت را در برابر قوانین بازار محافظت می‌کرد، هرگز نتوانست استانداردهای کیفی مورد نیاز برای تبدیل شدن به یک برند جهانی را برآورده کند.
اشتباه دوم، اتکای بیش از حد به مالکیت خارجی است. تایلند و آفریقای جنوبی با هدف جذب تولیدکنندگان خارجی خودرو و همکاری آنها با سازندگان داخلی، مشوق‌های مالی سنگینی را به کار گرفتند اما هر چند نسبت به صنایع خودروسازی مالزی بهتر عمل کردند، اما نهایتا خطوط تولید آنها در داخل محدود به تولید قطعات با ارزش افزوده پایین شد؛ چراکه خطوط تولیدی که ارزش افزوده بیشتری به همراه داشت، مانند تحقیق و توسعه یا تولید موتور و گیربکس، کماکان در کشورهای اصلی شرکای خارجی باقی ماند.
در عوض صنعت خودروی پررونق چین بر اهمیت پرورش تازه‌واردان داخلی تاکید دارد. صنعت خودروسازی چین ابتدا طی دو دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، بر مبنای انتقال فناوری از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک خارجی مانند «شانگهای-فولکس واگن» شکل گرفت. اما پس از اینکه این راهبرد نتوانست نتیجه مد نظر را به همراه بیاورد، دولت سرمایه‌گذاری هنگفتی روی تولیدکنندگان داخلی مانند «چری، جیلی و بی.وای.دی» کرد که آنها را قادر ساخت به عنوان بازیگران جهانی نقش ایفا کنند.
تنها با یک چارچوب سیاستی که تلفیقی از مشوق‌های مالی، انضباط بازاری و مالکیت داخلی باشد، سیاست‌گذار می‌توانند اطمینان حاصل کنند که صنعت مورد هدف وی رقابتی از آب درخواهد آمد. مسیر تکامل خودرو «هاندِی» کره‌جنوبی نمونه‌ای از این موضوع است. در دهه ۱۹۷۰، دولت کره‌جنوبی با بالا بردن دیوار تعرفه، از سهم این شرکت در بازار داخلی حفاظت می‌کرد، اما زمانی که «هاندِی» مدل «پونی» خود را به آمریکای شمالی صادر کرد، این خودرو به دلیل عدم رعایت استانداردهای ابتدایی کیفیت و آلایندگی انگشت‌نما شد و نتوانست با مدل‌های مشابه فرانسوی و آلمانی رقابت کند. تجربه این شکست همراه با بهره‌مندی و کسب سودهای زیاد از سهم بالای بازار داخلی، «هاندی» را تشویق به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و گسترش تولید جهانی کرد و دیری نپایید که سیاست صنعتی کره‌جنوبی تحقیق و توسعه مشترک دولتی و خصوصی را جایگزین حمایت‌گرایی صرف و اعطای مشوق‌های مالی بی‌ضابطه کرد، که همین امر تولیدکنندگان داخلی را قادر ساخت تا دانش فنی مورد نیاز برای ورود به عرصه تولید قطعات پیشرفته را به دست آورند.
در موفقیت سیاست‌های صنعتی بسیج و مشارکت بخش خصوصی و ایجاد یک بازار پایدار نقش کلیدی دارند. به عنوان مثال، در سال ۲۰۰۸، خودروسازی «اُپتیمال انرژی» در آفریقای جنوبی از یک خودروی الکتریکی به نام «جول» رونمایی کرد که تقریبا به طور کامل دولت سرمایه‌گذاری آن را بر عهده داشت. این خودروی پنج صندلی در آن سال در نمایشگاه خودروی پاریس مورد استقبال قرار گرفت و در نمایشگاه خودرو ژنو در سال ۲۰۱۰، جایزه بهترین خودرو را از آن خود کرد، اما ظرفیت پایین بازار خودروهای برقی در آن زمان و هزینه‌های گزاف تولید در مقیاس کوچک، باعث شد که سازندگان داخلی این پروژه را بسیار گران ارزیابی و در سال ۲۰۱۲ تولید آن را متوقف کنند.
ویتنام و ترکیه دو مدل دیگر برای تشویق تولید خودروهای برقی ارائه می‌دهند. به عنوان مثال، خودروساز ویتنامی «وین‌فَست»، سال گذشته تولید خودروهای بنزینی را متوقف و صرفا بر تولید خودروهای برقی تمرکز کرد. طبق گزارشات، این شرکت در سال ۲۰۲۲ بالغ بر ۲۳هزار خودرو فروخت که دولت نیز با اعطای اعتبار مالیاتی به خریداران نقش ویژه‌ای در بالا گرفتن تعداد فروش آن داشت. بنا به گزارش‌ها «وین‌فَست»، که یکی از زیرمجموعه‌های بزرگترین شرکت تجاری ویتنام، «وین‌گروپ» است، قصد دارد با ساخت یک کارخانه ۲ میلیارد دلاری در «کارولینای شمالی» وارد بازار آمریکا شود.
ترکیه، مورد جالب دیگری را به ما نشان می‌دهد، جایی که گروه سرمایه‌گذاری مشترک خودرو «تاگ» به تازگی اولین خط تولید خودروی برقی وطنی را راه‌اندازی کرده است. طرح سرمایه‌گذاری مشترک «تاگ» که در سال ۲۰۱۸ با هدف توسعه صنعت خودروی وطنی و مقرون به صرفه پا گرفته بود، حال در نظر دارد در سال ۲۰۲۳ تعداد ۱۸هزار خودرو و تا ۵ سال آینده تا ۱۷۵هزار خودرو برقی تولید کند. «رجب طیب اردوغان»، رئیس‌جمهور ترکیه، که در ماه مه (سه ماه دیگر) مجددا در انتخابات شرکت می‌کند، سرمایه‌گذاری هنگفتی در این پروژه انجام داده و از آن به عنوان «ماشین مردم» یاد می‌کند.
با توجه به فوریت و مقیاس چالش‌های ناشی از تغییرات آب و هوایی، دهه آینده احتمالا با افزایش مداخله دولت در اقتصاد به یادها خواهد ماند، اما سیاست‌گذاران باید به خاطر داشته باشند که موفقیت سیاست‌های صنعتی منوط به انتخاب برندگان نیست، بلکه منوط است به انتخاب دانش‌آموزان خوب و ارائه آن چیزی که آنها برای رشد و شکوفایی به آن نیاز دارند.
amin.maleki@itsr.ir