فردای اقتصاد: حدود یک سال از اولین حمله پوتین به اوکراین می‌گذرد؛ حالا شرایط حوزه‌های سیاسی و اقتصادی در سطح جهان بسیار متفاوت از روزهای پیش از شروع جنگ است. اما چه کسی حدس می‌زد که دامنه اثرگذاری این جنگ به شکل خاص به چابهار، مهمترین بندر سواحل مکران در جنوب شرق ایران برسد؟
سال‌ها است از اهمیت ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک بندر چابهار و سواحل مکران، به عنوان تنها سواحل ایران که به اقیانوس راه دارد، گفته می‌شود. به طوریکه برخی مکران را دروازه طلایی ارتباط ایران با اقتصاد جهانی می‌نامند. با این حال روند توسعه این منطقه بسیار کندتر از این بوده که کشور از مزیت‌های آن بهره‌مند شود. اما حالا ظاهرا بخت بار دیگر با ایران یار بوده و مکران به مرکز توجه همسایه‌های شمالی ایران بازگشته است. اگر این بار برای استفاده از فرصت پیش آمده استفاده شود، ممکن است بندر چابهار که در دل سواحل مکران خوابیده نه تنها استان سیستان و بلوچستان را از محرومیت نجات دهد بلکه به کمک اقتصاد تحریم‌زده کشور هم بیاید و نقش سیاسی و اقتصادی ایران در منطقه را احیا کند.
سواحل مکران در مرکز توجه آسیای میانه
سواحل مکران همواره برای کشورهای آسیای میانه که محصور در خشکی هستند اهمیت زیادی داشته است. به طوریکه حتی سازمان ملل هم سال‌ها پیش طرحی برای توسعه سواحل مکران و اتصال کشورهای آسیای میانه به دریای عمان از طریق چابهار ارائه داده بود، طرحی که تا کنون مغفول مانده است. اما بعد از جنگ اوکراین، منطقه مکران و بندر چابهار مجددا در مرکز توجه این کشورها قرار گرفته است.
چراکه کشورهای آسیای میانه محصور در خشکی شامل ترکمنستان، قرقیزستان، قزاقستان، ازبکستان و تاجیکستان به همراه افغانستان همواره به روسیه برای اتصال به اروپا وابسته بوده‌اند. این وابستگی به نظر با راه‌اندازی طرح یک کمربند یک راه چین بیشتر می‌شد. چراکه مهمترین کریدور زمینی این طرح که شامل ساخت راه آهنی با عنوان «NELB: New Eurasian Land Bridge» است و قرار است که چین و کشورهای آسیای میانه را از طریق روسیه به اوکراین و اروپا وصل کند، با اما و اگرهایی همراه شده و گفته می‌شود چین سرمایه‌گذاری برای ساخت این راه آهن را متوقف کرده است. (این مسیر در شکل یک نشان داده شده است)
در گزارش‌هایی که در رسانه‌ها یا توسط موسسات خارجی منتشر شده مسیرهای جایگزینی برای راه آهن NELB مطرح می‌شود که یکی از آنها اتصال کشورهای آسیای میانه به دریای عمان و آب‌های آزاد از طریق سواحل مکران است. این کشورها که عموما رابطه خوبی با افغانستان (فارغ از اینکه چه دولتی در این کشور روی کار است) دارند می‌توانند با عبور از خاک افغانستان به زرنج (نقطه مرزی ایران و افغانستان) برسند و از آنجا به چابهار و آب‌های آزاد راه یابند. دیگر مسیر پیش‌بینی شده برای این کشورها از خاک ترکمنستان و رسیدن به مشهد برای اتصال به راه آهن چابهار-مشهد است؛ خط آهنی که سال‌ها است در دستور ساخت قرار دارد و پیشرفت چندانی نداشته است. (این دو کریدور در شکل دو نشان داده شده است)
گره خوردن منافع روسیه به چابهار
اما اخیرا توجه روسیه هم به کریدورهایی که از ایران می‌گذرد، بیشتر شده است. پیش از این برخی بر این باور بودند که روسیه به دلیل تلاش برای حفظ نقش استراتژیک خود به عنوان تنها مسیر اتصال شرق به غرب موافق توسعه چابهار و ساخت مسیر شمال به جنوب از شرق ایران (ترکمنستان-مشهد-چابهار یا افغانستان-چابهار) نیست و این کشور طرح کریدور شمال-جنوب (INSTC:International North–South Transport Corridor) را مطرح کرده بود که رقیبی برای مسیر شرقی به نظر می‌رسید. (این مسیر در شکل ۳ نشان داده شده است)
کریدور شمال به جنوب(INSTC) یک شبکه چند وجهی دریایی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که برای جابجایی بار بین هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا طراحی شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد با اجرایی شدن این کریدور مسیر هند به روسیه ۴۰ درصد از لحاظ زمانی و ۳۰ درصد از لحاظ هزینه‌ای کاهش می‌یابد. این کریدور که با عبور از خاک آذربایجان از مرزهای شمال غربی (بندر آستارا) وارد ایران می‌شود و با عبور از استان‌های مرکزی به بندرعباس می‌رسد، اتصال کشورهای آسیای میانه به هند و آب‌های آزاد را بدون واسطه‌گری روسیه غیرممکن می‌کند. با این حال این مسیر تا همین ماه‌های اخیر راه‌اندازی نشده بود. اما حالا روسیه به ایران برای اتصال به جنوب نیاز حیاتی دارد. از این رو است که اوایل تابستان گذشته یک شرکت روسی با موفقیت اولین ارسال کالا به هند را از طریق INSTC انجام داد.
توجه به جغرافیای تحریم شده روسیه نشان می‌دهد که این کشور به شدت به INSTC نیاز دارد، زیرا این تنها کریدور زمینی قابل دوام برای این کشور برای دسترسی به جنوب و شرق آسیا است. روسیه همچنین به این کریدور برای اتصال به آب‌های بین‌المللی جنوبی (از طریق ایران) نیازمند است تا به منطقه وسیع‌تر غرب آسیا (از جمله کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس) و مهمتر از آن آفریقا وصل شود.
اما راه اندازی این کریدور در حال حاضر نمی‌تواند مانع از توسعه چابهار شود چراکه هند به عنوان یکی از اضلاع مهم کریدور شمال به جنوب، اصرار دارد که این مسیر به چابهار وصل شود. در سال ۲۰۲۱ وزیر امور خارجه هند اتصال INSTC به بندر چابهار را پیشنهاد داد. شرایط لجستیکی بندرعباس هم از این ایده پیروی می‌کند. ۸۵ درصد تجارت دریایی ایران از طریق بندرعباس انجام می‌شود و از این بابت این بندر ظرفیت چندانی برای افزایش تردد کشتی‌ها ندارد. این در حالی است که چابهار ظرفیت بالایی دارد و قرار است در بلندمدت ظرفیت تجاری این بندر چند برابر هم بشود. از سوی دیگر در چابهار برخلاف بندرعباس کشتی‌های باری بزرگتر از ۱۰۰ هزار تن قابلیت پهلوگیری دارند. از این رو است که تحلیلگران تاکید دارند که برنامه پیوستن چابهار به کریدور شمالی - جنوبی (INSTC) بسیار منطقی است و چشم‌انداز توسعه روابط هند و اروپا را گسترش می‌دهد.
چرا هند به دنبال توسعه چابهار است؟
در نهایت هم باید گفت به دلیل این واقعیت ساده که هند نمی‌تواند از طریق دو همسایه خود، پاکستان و چین که روابط ژئوپلیتیکی بسیار پرتنشی با آنها دارد، به خشکی اوراسیا دسترسی داشته باشد، به کریدورهایی برای دور زدن این دو کشور نیاز جدی دارد. همین موضوع هم سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار و سواحل مکران را که یک مرکز مهم در کریدور شمال به جنوب یا کریدور اتصال افغانستان به دریای عمان است، توجیه می‌کند. به طوریکه نارندرا مودی، نخست وزیر هند چابهار را دروازه طلایی برای این کشور نامیده است. از سوی دیگر هند نگران گسترش نفوذ چین است و پروژه کمربند-یک راه را در تضاد با منافع استراتژیک خود می‌داند. از این رو علاقمند است که با حضور در منطقه مکران و توسعه بندر چابهار به رقابت با چین که کار توسعه بندر گوادر پاکستان را در دست دارد، بپردازد. قرار است گودار به یک بندر محوری برای اتصال به جاده ابریشم بدل شود و کشورهای آسیای مرکزی را به دریای عمان وصل کند. هند می‌تواند با حضور در بندر چابهار و اتصال به کشورهای آسیای میانه و افغانستان از خاک ایران، امنیت سیاسی و اقتصادی خود در رقابت با چین را افزایش دهد. به خصوص اینکه با راه‌اندازی این کریدور، پاکستان که دارای مشکلات امنیتی و سیاسی با دهلی است از مسیر هند کنار خواهد رفت.
همین نقش کلیدی چابهار و نیاز هند به این منطقه بود که دولت ترامپ را وادار کرد با همه سخت‌گیری‌ها بندر چابهار را از دایره تحریم‌ها کنار بگذارد. حذف بندر چابهار از فهرست تحریم‌های آمریکا علیه ایران پس از تلاش‌های فشرده و فشارهای مستمر دهلی‌نو و کابل بر واشنگتن، به دلیل اهمیت راهبردی آن برای اقتصاد هند و افغانستان به دست آمد. هند در مذاکرات خود با مقامات آمریکایی تأکید کرده بندر چابهار سرمایه‌گذاری راهبردی دهلی‌نو در منطقه و دروازه دسترسی به آسیای مرکزی است که هم‌اکنون از حوزه نفوذ مستقیم این کشور خارج است. آنها اعلام کرده بودند که تنها از تحریم‌های سازمان ملل پیروی کرده و حتی با وجود محدودیت‌های آمریکا توسعه چابهار را ادامه می‌دهند.
بازگشت ایران به عرصه بین‌الملل با توسعه مکران
اما راه اندازی این کریدورها (شمال-جنوب و آسیای میانه-دریای عمان) برای ایران هم بسیار حیاتی است. حضور ایران در این کریدورها از نظر فیزیکی ضروری است، به طوریکه بدون ایران راه‌اندازی این مسیرها قابل اجرا نیست و همین مسئله نقشی استراتژیک به ایران می‌دهد.
در واقع جغرافیای ایران نقش کلیدی برای روسیه برای رسیدن به جنوب، برای هند برای رسیدن به شمال و برای کشورهای آسیای مرکزی برای رسیدن به آب‌های بین‌المللی در جنوب ایران دارد. با راه اندازی این مسیرها که توسعه چابهار در سواحل مکران و مسیرهای ترانزیتی آن نقش کلیدی در آن دارد، ایران می‌تواند به عرصه بازیگری جهانی باز گردد.