فردای اقتصاد: امروز رئیس جمهور در صحبت‌هایش گفت فناوری صنعت هسته‌ای به سایر صنایع به ویژه خودروسازی باید سرریز شود. دیگرانی هم پیش‌تر از سرریز فناوری‌های دفاعی و غیره به این صنعت سخن رانده‌اند. فارغ از امکان‌پذیری فنی و اقتصادی چنین صحبت‌هایی، آیا سطح کیفی و فنی پایین محصولات خودروسازان ایرانی ناشی از عدم شناخت فناوری‌های بهتر است؟ اگر قرار بود رئیس جمهور راهکار درستی در قبال این وضعیت بدهد، باید طرفدار چه اقداماتی از سوی دولت می‌بود؟
نارضایتی از وضعیت قیمت و کیفیت خودروها در بازار ایران به پدیده‌ای عمومی تبدیل شده است. برای پیدایش این وضعیت دلایل مختلفی گفته می‌شود که یکی از مهم‌ترین آنها به ساختار مالکیت و مدیریت شرکتهای خودروسازی موجود برمی‌گردد. دو خودروساز بزرگ کشور از راه‌هایی مثل محدودیت شدید واردات خودرو، انحصار قدرتمندی را در بازار خودروی ایران به وجود آورده‌اند که به رفاه مصرف‌کنندگان آسیب جدی زده است. اما این دو شرکت همزمان که تحت حمایت دولت بوده‌اند، تحت مداخلاتش هم قرار داشته‌اند که باعث ناکارآیی و زیان‌ده‌شدن آنها شده است.
مرکز پژوهش‌های مجلس اخیراً در پژوهشی به ساختار مالکیت دو شرکت خودروسازی سایپا و ایرانخودرو پرداخته است. این گزارش نشان می‌دهد دولت برخلاف آن که در ظاهر ۵٫۷۱ درصد از ســهام ایرانخودرو و ۱۷٫۳۱ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما با واگذاری سهام این دو شرکت به شرکتهای عمومی وابسته و تحت کنترل خود و همچنین ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکتهای خودروسازی، عملاً مدیریت ایرانخودرو و سایپا را در اختیار خود نگه داشت. نمودار بالا به خوبی این موضوع را به تصویر کشیده است. حل‌شدن دولت و خودروسازها در هم خود کلید این معماست که چگونه در حال حاضر هیچکس -از دولت تا مردم و از تولیدکننده تا مصرف‌کننده- ادعا نمی‌کند از وضعیت خودرو در ایران راضی است.
به ویژه بی‌ثباتی ناشی از نفوذ دولت در این شرکتها و همچنین صرف درآمد این خودروسازها برای خرید سهام خود از طریق شرکتهای زیرمجموعه (سهامداری چرخه‌ای)، دلایل مهمی برای کاهش سرمایه‌گذاری بلندمدت آنها در فناوری تولیدشان بوده است. آیا دولت به جای فکرکردن به اثرات مبهم «سرریز»، نقش پررنگ خود در این معضلات را می‌پذیرد؟
واگذاری‌های صوری خودروسازان
به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس، با تصویب قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی در سال ۱۳۸۷ و الزام دولت به کاهش سهام خود در شرکتهای خودروسازی، دولت در سال ۱۳۸۹ سهام خود در شرکت ایرانخودرو و در سال ۱۳۹۳ سهام خود در شرکت ســایپا را به کمتر از ۲۰ درصد رساند. اما باقی سهام در حال حاضر در دست چه کسانی است؟
داستان ایرانخودرو
اگر به عقب‌تر برگردیم، خواهیم دید که ایرانخودرو (سهامی عام) با نام ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۴۱ به ثبت رسید. اما در سال ۱۳۵۸ به شرکت‌هایی پیوست که تحت تملک دولت درآمدند. از سال ۱۳۷۱ در بورس اوراق و بهادار قرار گرفت و به تدریج سهام دولت به گروه‌های مختلف واگذار شد. اما تصویر نهایی را جدول زیر نشان می‌دهد. همان‌طور که مشخص است، میتوان گفت در عمل همچنان این شرکت تحت تملک و مدیریت دولت قرار دارند و نهایتاً بخش کمتر از پنجاه درصدی (حدود ۴۸ درصد) که تحت تملک قطعه‌سازان و سهامداران خرد است شاید بتواند مستقل محسوب شود.
بررسی شرکتهای عمومی وابسته به دولت هم خالی از لطف نیست. مثلاً شرکت سرمایه‌گذاری آتیه صبا که ۴٫۸ درصد سهام ایرانخودرو را دارد، تقریبا تمام سهامش متعلق به صندوق بازنشستگی کشوری است و شرکت سرمایه‌گذاری ملی هم تحت مالکیت چند بانک دولتی و صندوق بازنشستگی کارمندان بانک‌ها قرار دارد.
شرکتهای قطعه‌سازی هم از طریق سهامداری تودرتو و شرکتهای وابسته‌شان به روش‌هایی توانسته‌اند به سهامداری ایرانخودرو برسند. با وجود تعدد ظاهری این شرکتها، جمع‌بندی مرکز پژوهش‌ها این است که «شــرکتهای خصوصی که پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصــل چهل‌وچهارم قانون اساســی اقدام به خرید ســهام بیش از یک درصدی از ایرانخودرو کردند همگی متعلق به دو شــرکت قطعه‌ســازی کروز و هلدینگ رایزکو هستند. شــایان ذکر است که مجموع سهام این شرکتها در ایرانخودرو در دوره‌ای در انتهای سال ۱۳۹۸ به بیش از ۲۴٫۵ درصد نیز رســیده بود.» نکته‌ای که وجود دارد این است که مالکیت یک شرکت خودروسازی توسط شرکت قطعه‌ساز که در زنجیره عمودی، یک مرحله قبل آن است، می‌تواند انحصار خودروسازی را به بازار قطعات هم منتقل کند. با همین استدلال هم شورای رقابت چند بار رأی به این داده که قطعه‌سازان در هیئت مدیره ایرانخودرو نماینده‌ای نداشته باشند.
نهایتاً به شرکتهای زیرمجموعه ایرانخودرو می‌رسیم. برخی از این شرکتها حتی پرسنل دائمی هم ندارند و صرفاً به شکلی صوری جهت سهامداری تودرتو خلق شده‌اند. نهایتاً تلاش شرکت ایرانخودرو برای استفاده از «سهامداری چرخه‌ای» در این راستا بوده که در عمل مالکیت شرکت به بیرون از آن و در واقع بیرون از دولت و مجموعه‌های عمومی منتقل نشود. البته برخی از این شرکتها در کنار این که تحت مالکیت خود ایرانخودرو هستند، سهمی هم به قطعه‌سازانی داده‌اند که به روش‌های دیگر هم مالکیت این خودروساز را کسب کرده بوده‌اند.
بنا بر گزارش مرکز پژوهش‌ها، همزمان با کاهش سهام دولت در ایرانخودرو در بازه زمانی ۱۳۸۷ تا ۱۳۸۹ سهام شرکتهای زیرمجموعه ایرانخودرو در این شرکت افزایش یافته و پس از سال ۱۳۸۹ تغییرات نوسانی کمی را به خود دیده است. از سال ۱۳۹۰ و همزمان با کاهش سهم شرکتهای عمومی غیردولتی در ایران خودرو، سهام شرکتهای وابسته به شرکت کروز در ایرانخودرو افزایش می‌یابد و همزمان با تغییر دولت در سال ۱۳۹۲، سهام این شــرکت‌ها به رشد حدود دو برابری همراه شــده و پس از آن با اضافه شدن هلدینگ رایزکو، سهام آنها تا ســال ۱۳۹۸ به طور مســتمر افزایش پیــدا می‌کند، به نحوی که در پایان ســال ۱۳۹۸ این گروه از قطعه‌ســازان در حدود ۲۵ درصد از ســهام ایرانخودرو را بهخود اختصاص دادند، اما از ابتدای ســال ۱۳۹۹ تاکنون و بــا افزایش قیمت سهام ایرانخودرو، ســهام این گروه با حدود ۶ درصد کاهش روبرو شده و به ۱۸/۷ رسیده است.
داستان واگذاری‌های سایپا
سایپا هم در سال ۱۳۴۵ به صورت سهامی خاص تأسیس شد و در سال ۱۳۵۵ تبدیل به سهامی عام شد. نهایتاً در سال ۱۳۵۸ دولتی شد. وضعیت فعلی سهامداران این شرکت، مشابه ایران‌خودروست اما ظاهر جمع‌وجورتری دارد. دولت رسماً ۱۷٫۳۱ درصد از سهام را مالک است. در بخش شرکتهای وابسته به دولت هم صندوق حمایت و بازنشستگی کارکنان فولاد (زیرمجموعه وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی) به تنهایی ۱۵٫۶۰ درصد سهام را دارد.
شرکتهای زیرمجموعه با وضوح زیادی تحت تملک شرکت سایپا هستند و همزمان بخشی از سهام آن را در اختیار دارند. مشابه شــرکت ایرانخودرو، بخشی از سهام شــناور و در اختیار هزاران نفر قرار دارد که عملاً امکان اجماع و تصمیم‌گیری از طریق این بخش از سهام وجود ندارد. ازاین رو تمامی اعضای هیئت مدیره شرکت سایپا متأثر از دولت تعیین و منصوب می‌شوند.
روند سهامداری سایپا بدین صورت بوده که سهام دولت از سال ۱۳۸۷ تا ســال۱۳۹۲ بدون تغییر بوده و پس از آن طی سالهای ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ سهام دولت در شرکت سایپا به بیش از نصف خود کاهش پیدا کرده است و پس از آن تا سال ۱۳۹۹ تقریبا ثابت بوده است. همچنین همزمان با کاهش سهام شرکتهای عمومی وابسته به دولت در سایپا در بازه زمانی ســال ۱۳۸۸ تا سال۱۳۸۹ و قرار گرفتن ســهم این گروه بــه پایین‌تر از ۵ درصد در ســال ۱۳۸۹ سهام شــرکتهای زیرمجموعه ســایپا در این شرکت افزایش می‌یابد، به طوری که تا پایان ســال ۱۳۸۹ شرکتهای زیرمجموعه سایپا سهامدار ۳۶ درصد از سهام سایپا می‌شوند و پس از آن تا ســال ۱۳۹۸ تغییرات اندکی را تجربه کرده‌اند. مقارن با کاهش سهام دولت در بازه زمانی سالهای ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ میزان سهام شرکتهای عمومی وابسته به دولت در سایپا مجددا افزایش می‌یابد به طوری که از ۲٫۹ درصد در سال ۱۳۹۱ به بیش از ۲۲ درصد در سال ۱۳۹۳ می‌رسد.
بنابراین نهایتاً نه‌تنها این شرکتها از حالت دولتی درنیامده‌اند، بلکه مشکلات آنها پیچیده‌تر هم شده است. در واقع حالا علاوه بر آثار نفوذ دولت بر این شرکتها (که با حضور غیرشفاف شرکتهای عمومی «غیردولتی» همراه شده)، اثرات مربوط به سهامداری چرخه‌ای، یعنی سهامداری شرکتهای زیرمجموعه هم به ناکارایی‌ها افزوده شده است.
پیامد کنترل دولت روی خودروسازها
تصویر مالکیت شرکتها نشان می‌دهد نهایتاً این دولت است که کنترل و مدیریت این شرکتها را در دست دارد. مواردی از جمله تعیین مدیران عامل و اعضای هیئت مدیره این شرکتها تا سیاست‌های آن توسط دولت تعیین می‌شود و پس از واگذاری‌های مذکور، شرکتها با مسائل جدیدی ناشی از تغییرات ایجاد شده در ساختار مالکیتی آن مواجه شده‌اند. از تبعات این نوع مدیریت میتوان به تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی، تحمیل نیروی انسانی، بی‌ثباتی در سیاست‌ها و استراتژیها، عدم اســتقلال و بی‌ثباتی مدیریتی و نظام قیمتگذاری دستوری محصولات اشاره کرد. همچنین مسئله «درب‌های چرخان» هم جدی‌تر به وجود آمده است؛ یعنی مدیران این شرکتها و مدیران دولتی مدام در حال جابه‌جایی هستند. به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس، چنین شرایطی می‌تواند منجر به روابط ناسالم میان دولت و بنگاه اقتصادی منجر شود.
اثر بی‌ثبات‌کننده دولت روی این شرکتها را هم میتوان در این معضل بهتر دید که عملاً سرمایه‌گذاری بلندمدت در فناوری‌ها به لحاظ ساختاری ناممکن می‌شود.
در کل هم در یک شرکت دولتی، مالکان واقعی بنگاه در عمل نظارت چندانی بر مدیران بنگاه، ندارند و انگیزه و کارایی بالایی وجود ندارد.
سهامداری چرخه‌ای؛ مالکیت توسط زیرمجموعه‌های تحت تملک
همان‌طور که مشاهده شد، یکی از عجیب‌ترین نکات پیرامون شرکتهای خودروساز این است که بخش قابل توجهی از سهام آنها توسط شرکتهای تحت تملک و مدیریت خودشان خریداری شده است. این کار که در بسیاری کشورها صریحاً غیرقانونی است، باعث شده مالکیت واقعی نهایتاً نزد دولت باقی بماند. از جمله تبعات منفی این اتفاق، ایجاد حلقه بسته مدیریتی در شرکتها است.
یک پیامد منفی بسیار مهم دیگر این بوده که منابع شرکتها صرف خرید سهام خودشان شده و در پی آن سرمایه در گردش مورد نیاز کمتر تأمین شده است. در کل مشخصاً این بنگاه‌ها به جای سرمایه‌گذاری در تولید خود، در حفظ مالکیت خود در دستان دولت سرمایه‌گذاری کرده‌اند. دولتی که حالا چون به شیوه غیرمستقیم بر آنها مالکیت دارد، کمتر از قبل هم در قبال آنها پاسخگو است.
راهکارهای پیشنهادی برای صنعت خودروی ایران
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پس از بررسی وضعیت نابه‌سامان ساختار مالکیتی دو خودروساز بزرگ کشور، پیشنهادهایی سیاستی هم ارائه کرده است. این گزارش در مجموع پیش‌نیازهای مهمی برای خصوصی‌سازی واقعی این شرکتها برمی‌شمارد که بدون آنها عملاً خصوصی‌ساز تکرار تجربیات بد گذشته خواهد بود. از جمله این که دولت باید با اهداف قابل ارزیابی و سیاست صنعتی مشخصی وارد خصوصی‌سازی شود، در توانایی دخالت موازی ۲۰ نهاد حاکمیتی در صنعت خودرو بازبینی شود، دولت قیمتگذاری دستوری را کنار بگذارد (چرا که هیچ شخص مستقلی برای خرید سهام شرکتی که ممکن است با اراده دولت به شدت زیان‌ده و بی‌ثبات شود، انگیزه نخواهد داشت) و زمینه را برای صادرات و رقابت‌پذیری در سطح منطقه هموار کند و نهایتاً این که روند خصوصی‌سازی به آرامی و با یک دوران گذار مشخص صورت گیرد که طی آن دولت در جایگاه نظارتی قرار گیرد. در صورت تمایل دولت به واگذاری سریع هم پیشنهاد شده حداقل ابتدا فقط سهام یکی از دو بنگاه واگذار گردد.