اعتماد: در سفر اخیر رئیس دولت سیزدهم به امریکای لاتین، قرار شد با راه‌اندازی خط تولید سایپا در این کشور، تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در این کشور از سر گرفته شود. این در حالی است که پیش از این و در زمان ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد و دوران اوج درآمدهای نفتی هم چنین سیاستی در پیش گرفته شده بود. در آن زمان که هنوز سر و کله تحریم‌های کمرشکن پیدا نشده بود و پول نفت ایران به راحتی وارد کشور می‌شد؛ شرایط به گونه‌ای پیش رفت که توافق شد ایران برای تولید خودروهای سمند و پراید ۷۰ میلیون دلار در ونزوئلا سرمایه‌گذاری کند و به همین منظور شرکت مشترکی به نام ونیراتو (Venirauto) تاسیس شد و نام سنتارو برای سمند و نام تورپیال برای پراید انتخاب و مونتاژ این خودروها در کاراکاس پایتخت ونزوئلا شروع شد.
به گزارش اعتماد، تولیدات یکی از این سایت‌های خودروسازی زیانده از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۵ (به مدت ۹ سال) ۱۱ هزار و ۶۰۵ دستگاه تورپیال (پراید) بود که مشتمل بر ۵۱۶۵ دستگاه پراید ۱۴۱ (تا پایان سال ۹۰) و تعداد ۶۴۴۰ دستگاه پراید ۱۳۲ (از سال ۱۳۹۰ به این سو) بوده است. حالا این سوال مطرح است چگونه با این حجم تولید در دوره شکوفایی صنعت خودرو و نبود مشکلات بغرنج امروز مسوولان وعده تولید ۵۰ برابری را آن هم در مدت زمانی که چهار سال کمتر است، مطرح کرده‌اند. ضمن اینکه گفته می‌شود به دلیل بحران‌های اقتصادی و سیاسی در ونزوئلا شرایط تغییر کرد و پولی هم بابت اجناسی که از ایران به این کشور می‌رفت، پرداخت نمی‌شد و در نتیجه پروژه مشترک ایران و ونزوئلا در حوزه تولید خودرو و خط تولید سایپا در ونزوئلا از سال ۱۳۹۴ متوقف شد.
حالا و در جریان سفر اخیر سید رئیسی به امریکای لاتین، راه‌اندازی مجدد این خط تولید در ونزوئلا مورد توافق قرار گرفت و با مذاکرات و امضای تفاهمنامه مقرر شد تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو طی مدت ۵ سال صورت گیرد. آن هم در حالی که همین الان مشکل تولید خودرو در داخل کشور وجود دارد و حتی تامین قطعات نیز با دشواری‌هایی همراه شده و برخی کارشناسان این حوزه بر این باروند که این قرارداد بیشتر از آنکه جنبه اقتصادی داشته باشد، جنبه سیاسی دارد.
تبلیغات سیاسی یا راه‌حل اقتصادی؟
محمود نجفی‌سهی، کارشناس صنعت خودرو درخصوص راه‌اندازی مجدد خطوط تولید خودرو پس از هفت سال و تراکتورسازی پس از ۹ سال در ونزوئلا به «اعتماد» گفت: به نظر می‌رسد دولت سیزدهم بیشتر به دنبال تبلیغات سیاسی است تا راه‌حل‌های اقتصادی، چراکه باید دید آیا این قراردادها در واقعیت هم قابلیت اجرایی شدن دارد یا خیر. نجفی‌سهی با اشاره به تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در ونزوئلا تصریح کرد: تجربه ثابت کرده که حتی زمانی که نفت هم به ونزوئلا صادر می‌شد این کشور به راحتی قادر به پرداخت پول نفت ایران نبود، پس چگونه می‌توان در این کشور خودرو تولید و صادر کرد؟
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: موضوع حایز اهمیت در مورد معوقات قطعه‌سازان است، قطعه‌ساز در ایران قطعات را تولید می‌کند و به تولیدکننده داخلی می‌فروشد، اما برای دریافت بدهی‌هایش باید ۴ تا ۵ ماه صبر کند تا بتواند پولش را بگیرد فرقی هم نمی‌کند این خودرو به صورت پیش فروش فروخته شود یا اینکه نقدی باشد، حال که تصمیم برای ساخت خودرو در ونزوئلاست که اوضاع برای قطعه‌ساز پیچیده‌تر هم خواهد شد.
هدف باید استراتژی برد- برد باشد
نجفی‌سهی خاطرنشان کرد: فرض کنید که در خوشبینانه‌ترین حالت تولید خودرو در ونزوئلا هم اجرایی شد، سوال این است که چه زمانی ارز حاصل از فروش این خودروها قرار است به ایران برگردد تا بانک مرکزی آن را ریال کرده و به خودروساز بدهد تا خودروساز هم توان پرداخت بدهی خود به قطعه‌ساز را داشته باشد؟
این کارشناس صنعت خودرو افزود: برای هر تصمیم اقتصادی آنچه مهم است، این است که شرایط ایده‌آل بوده و استراتژی برد- برد مدنظر باشد. نجفی‌سهی در مورد تولید خودرو در کشوری دیگر گفت: این موضوع بسیار منطقی است و بیشتر خودروسازان بزرگ دنیا هم در کشورهای دیگر تولید دارند که سود و فروش خوبی هم دارند و با قیمت تمام شده پایین‌تری هم تولیدات خود را انجام می‌دهند. همین الان خودروسازان اروپایی در چین و ترکیه تولید می‌کنند، اما نکته اینجاست که شرایط ترکیه و چین با ونزوئلا متفاوت است.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: در مورد روسیه هم قضیه همین است اگر امروز به روسیه هم خودرو صادر کنیم روسیه قادر نیست به ایران بدهی خود را بپردازد، چون شرایطش شبیه ونزوئلا شده است.
تجارت خارجی این است که ارز وارد ایران شود
نجفی‌سهی در پاسخ به این پرسش که تولید خودرو برای ایران در کدام کشورها اقتصادی‌تر است، تصریح کرد: کشورهای جنوب خلیج‌فارس ازجمله کشورهای برخوردار و مرفه‌تری هستند که با همکاری با این کشورها می‌توان به بازگشت پول هم امید داشت، اما اگر با افغانستان همکاری داشته باشیم آیا این کشور قادر است پول ما را بدهد یا با همکاری با عراق که به جای ارز به ما مواد غذایی می‌دهند. به اعتقاد بنده اینها تجارت محسوب نمی‌شود. تجارت خارجی این است که ارز وارد ایران شود. او افزود: بردن بار مجانی به صورت کوله‌بری از ایران که حقوق و عوارض گمرکی نمی‌دهند یعنی یک باری مجانی از کشور خارج شده و یک باری هم مجانی وارد کشور شده است.
بعد مسافت را نادیده گرفته‌اند
او در مورد زیانده بودن تولید خودرو در کشور ونزوئلا گفت: هر سرمایه‌گذار خارجی که در ونزوئلا سرمایه می‌برد اگر قادر نباشد بهتر از ایران سود و بازدهی داشته باشد مطمئنا سرمایه‌گذاری‌اش زیانده خواهد بود، ضمن آنکه در ونزوئلا یکسری هزینه‌های سربار وجود دارد که در ایران وجود ندارد. نجفی‌سهی با اشاره به مسافت زیاد و افزایش هزینه حمل‌ونقل تصریح کرد: زمانی که می‌خواهند قطعات را جابه‌جا کنند باید در کامیون و هواپیما آن را حمل کنند و تا ونزوئلا برسانند و این‌بارها یک مدت قرار است در گمرک ایران بماند و یک مدتی هم در گمرک ونزوئلا بماند بعد از آن قرار است وارد خط تولید شود و اصلا مشخص نیست آن روز خط کار کند یا نکند، این در حالی است که در ایران زمانی که شرکت سایپا راندمان تولیدش افت می‌کند، برنامه دریافت قطعات را کاهش می‌دهد و بار را در انبارها نگه نمی‌دارند، اما زمانی که قطعه وارد ونزوئلا شود و به هر دلیلی خط تولید خوابیده باشد، می‌خواهند با این قطعات چه کنند؟
زیان انباشته خودروسازان باز هم بیشتر می‌شود
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به سیاست‌های دولت خاطرنشان کرد: اینکه یک قراردادی بین دو کشور منعقد می‌شود هر چند در ابتدا امری سیاسی به نظر می‌رسد، اما در نهایت اقتصادی است و مسائل مربوط به بخش‌های اقتصادی هم نیازمند منابع مالی است. در بخش قرارداد تولید خودرو در کشور ونزوئلا هم در نهایت قطعه‌ساز برای ساخت قطعه نیازمند پول و منابع مالی است و اینکه اگر بخواهند رایگان این اقدامات را در ونزوئلا انجام دهند اصلا چنین توانی در صنعت خودروسازی ایران وجود ندارد.
نجفی‌سهی در ادامه گفت: امروز خودروسازان با زیان انباشته روبه‌رو هستند و هر تصمیم غیرمنطقی می‌تواند این زیان انباشته را چند برابر کند اینکه دولت امروز این قرارداد را با ونزوئلا منعقد کرده است آیا در مورد چگونگی تامین مواد اولیه مورد نیاز و قطعات خودرو هم فکری کرده است یا اینکه چگونه قرار است هزینه‌های به وجود آمده در این بخش را پوشش دهد. این کارشناس حوزه خودرو با اشاره به هزینه‌های تولید قطعه در ایران افزود: تولید هر قطعه در ایران نیازمند برق و انرژی است و تولیدکننده هم باید پاسخگوی همه ارگان‌ها از اداره برق گرفته تا بیمه، کارگر و... باشد اما با این شرایط چگونه می‌توان تولید مجانی داشت؟