فردای اقتصاد: جنگ اوکراین برخلاف تصور رایج، برای چین، یکسره برد نبوده است. این کشور در پیامد این جنگ با چالش‌های مهمی برای توسعه مگاپروژه ابریشم مواجه شده است. چین چندین سال است که به‌دنبال دگرگونی نقشه اقتصادی جهان است؛ در این میان، پروژه جاده «ابریشم۲» یا همان «یک کمربند-یک جاده» را کلید زده است. مسیری که جاده ابریشم کهن را به یک کریدور مدرن ترانزیتی، تجاری و اقتصادی تبدیل می‌کند و از شانگهای به برلین کشیده می‌شود. این پروژه بزرگ‌ترین پروژه توسعه اقتصادی در تاریخ جهان است که نگرانی رقبای چین را هم بیش از پیش کرده است. در سال ۲۰۱۳ برای نخستین بار، شی‌جین‌پینگ، رئیس‌جمهور چین، در اکتبر ۲۰۱۳ و سپس نخست‌وزیر لی‌کچیانگ از این کلان‌پروژه رونمایی کردند. در ١۶ مه ۲۰۱۷ طی مراسمی با حضور رهبران نزدیک به ۳۰کشور جهان در چین، راه ابریشم نوین افتتاح شد. راه‌اندازی این شاهراه ۶۵درصد جمعیت جهان، ۴۰درصد تولید خالص جهانی و ۷۱کشور را دربر خواهد گرفت. تا سال ۲۰۲۰میلادی، ۱۳۸کشور در سطح بین‌المللی عضو این طرح شده‌اند که ۶۹کشور مشخصا در مسیر دالان‌های زمینی و دریایی تعریف‌شده برای این طرح قرار گرفته‌اند.
چالش کریدوری چین بعد از جنگ
بر اساس گزارش پایش تحولات تجارت جهانی که از سوی مرکز پژوهش‌های اتاق ایران تهیه شده، یکی از چالش‌های اقتصادی مهم چین بعد از جنگ اوکراین، از بین رفتن کریدور کلیدی مسیری خشکی راه ابریشم است که از مسیر روسیه و اوکراین چین را به بازار اروپا متصل می‌کرد. مسیر روسیه به‌دلیل موانع گمرکی کمتر و هزینه‌های پایین‌تر، مسیر ترجیحی برای شرکت‌های حمل و نقل چینی و سایر شرکت‌ها بود، به‌گونه‌ای که ۶۸درصد از ترافیک غرب به شرق و ۸۲درصد از ترافیک شرق به غرب را در سال ۲۰۲۱ بین چین و اتحادیه اروپا به خود اختصاص داد، اما تحریم‌های غرب علیه روسیه و تداوم جنگ، این مسیر را با بن‌بست مواجه کرد. شرایط تحریمی به‌گونه‌ای است که حتی راه‌آهن روسیه نیز تحریم شده است و همسایگان اروپایی روسیه مسیرهای حمل و نقلی را به روی این کشور بسته‌اند. با مسدود شدن این مسیر، چین در ماه‌های اخیر به‌شدت به‌دنبال مسیرهای جایگزین است. جایگزین اصلی، شبکه تقریبا ۶۵۰۰کیلومتری جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و بنادر است که در سراسر قزاقستان، دریای خزر، جمهوری‌آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپا به نام مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر یا کریدور میانی امتداد دارد. بر اساس برخی برآوردها، انتظار می‌رود جابه‌جایی محموله‌ها در سراسر آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۲۰۲۲ به ۳.۲میلیون تن برسد که رشدی ۶برابری نسبت به سال قبل دارد. دولت‌های آسیای مرکزی و قفقاز برای جایگزینی روسیه در مسیر جاده ابریشم به‌شدت تلاش می‌کنند.
رقابت برای نقش‌آفرینی در مگاپروژه چینی
در ماه‌های اخیر، موافقت‌نامه‌های زیادی میان دولت‌های این منطقه با یکدیگر و با شرکت‌ها و دولت چین امضا شده است. به عنوان مثال، وزیران خارجه ازبکستان و گرجستان در جولای ۲۰۲۲، یک توافق همکاری دوساله را امضا کردند تا زیرساخت‌های حمل و نقل را بهبود بخشند و توسعه دهند و از این طریق در انتقال کالاها بین چین و اروپا نقش‌آفرینی کنند. رقابت این کشورها با یکدیگر احتمالا در ماه‌های پیش‌رو تشدید خواهد شد.
ایران، یکی از مسیرهای کلیدی دسترسی چین به بازارهای اروپایی است. کریدور چین-غرب آسیا-مدیترانه که از ایران عبور می‌کند و یکی از کریدورهای چهارگانه مگاپروژه ابریشم است، اکنون شانس عملیاتی شدن دارد. روابط رو به گسترش ایران و ترکمنستان از یک سو و اشتیاق ترکیه برای نقش‌آفرینی در مسیر جنوبی جاده ابریشم، شانس عملیاتی شدن این مسیر را افزایش می‌دهد.
ایران طبق نظر چینی‌ها، از میان ۶۵کشور اولویت دوازدهم را در ابتکار کمربند-جاده دارد. در عین حال، چینی‌ها به دلایل روشنی در پی جذب ایران در این طرح هستند. این میل به چند دلیل عمده است: ذخایر نفت و گاز، منابع کانی و غیرفلزی، نیروی انسانی، بازار پرکشش داخلی، بازارهای تحت نفوذ ایران در غرب آسیا و موقعیت ترانزیتی از جمله دلایل جذابیت ایران برای چین است. یکی دیگر از جذابیت‌هایی که ایران برای چین دارد، استقلال رای و مواضع سیاسی ایران در عرصه بین‌المللی است. اما ایران مشکلات خود برای کار در نظام‌های بین‌المللی را هنوز حل نکرده و از این ناحیه برای پیوستن به ابتکار یک کمربند-جاده مشکلاتی وجود دارد. از آنجا که جهان طی سالیان آتی در طرح «کمربند- جاده»، شاهد سرریز میلیاردها دلار سرمایه به کشورهای همکار این ابتکار خواهد بود، ایران باید خود را برای کسب هرچه بیشتر منافع این طرح آماده کند.