مرداد امسال برای صنعت هوایی پررویداد بود. حادثه ترکیدگی لاستیک هواپیماها در این ماه مدام تکرار می‌شد؛ به طوری که فقط در مردادماه ۶ ترکیدگی لاستیک اتفاق افتاد. هرچند این رویداد فقط محدود به مرداد نبود و مجموع ترکیدگی‌های لاستیک از ابتدای سال تاکنون ۱۰ مورد گزارش شده است. از این ۱۰ رویداد هفت مورد در فرودگاه هاشمی مشهد و سه مورد دیگر در تهران، زاهدان و شیراز روی داده. بنابراین اولین احتمال متوجه فرودگاهی است که بنا به تایید مسئولان فرودگاهی، به درستی پاکسازی نشده و نقاشی باند اصولی نبوده به همین دلیل برجستگی‌های تیزی در سطح باند فرودگاه ایجادشده که موجب ترکیدگی لاستیک می‌شود. اما موضوع به این سادگی نیست. وقتی بیشتر بررسی می‌کنید متوجه نکته دیگری می‌شوید. اینکه از این ۱۰ رویداد سه مورد مربوط به یک ایرلاین خاص است. وقتی پای یک ایرلاین در میان باشد، توجه‌ها به کیفیت لاستیک‌ها جلب می‌شود.
سوال اصلی مربوط به لاستیک تقلبی یا لاستیک غیراستاندارد است. تقریبا همه مسئولان از صحبت درباره کیفیت لاستیک طفره می‌روند. وقتی از مدیرکل دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشور درباره کیفیت لاستیک‌ها می‌پرسیم می‌گوید، مسئولیت کیفیت لاستیک‌ها با ایرلاین‌هاست. وقتی از ایرلاین‌ها توضیح می‌خواهیم می‌گویند موضوع محرمانه است و فقط سازمان هواپیمایی می‌تواند درباره آن صحبت کند.
ایرلاین موردنظر تاکید می‌کند که پرداختن به موضوعات مربوط به حوادث و رویدادها، طبق نظر ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی) محرمانه است!
این درحالی است که نه‌تنها در هیچ‌یک از الزامات ایکائو موضوعی مبنی بر محرمانه بودن عوامل سانحه هوایی قید نشده، بلکه تأکید بر افشای اطلاعات برای روشن شدن دلایل این حوادث وجود دارد. به‌این‌ترتیب یک عامل که شاید یکی از دلایل اصلی ترکیدگی لاستیک هواپیما باشد، با قید محرمانه بودن، پنهان می‌شود. در حالی‌که به گفته دست‌اندرکاران و کارشناسان این حوزه، کیفیت و در واقع بحث استفاده از لاستیک‌های غیراستاندارد یکی از مظنونین اصلی این پرونده است.
در ماجرای ترکیدگی لاستیک، مظنونین دیگری هم وجود دارند. اینجا از عاملی صحبت می‌کنیم که در پروازهای خارجی باعث ترکیدگی لاستیک می‌شود. تفاوت قیمت سوخت در داخل و خارج از کشور باعث می‌شود بسیاری از ایرلاین‌ها در پروازهای خارجی، سوخت رفت و برگشت را در ایران بزنند. این مساله باعث سنگینی هواپیما و وارد آمدن فشار مضاعف به لاستیک‌ها می‌شود و در نهایت ترکیدگی اتفاق می‌افتد.
حالا اگر یک لاستیکی تقلبی باشد، روی یک باند بی‌کیفیت و پاکسازی نشده لندینگ یا تیک‌آف کند و وزن غیرمجاز هواپیمای پر از سوخت را تحمل کند، چه وضعیتی پیدا خواهد کرد؟
اگرچه رویدادهای ترکیدگی لاستیک تاکنون منجر به تلفات جانی نشده است، اما آیا این شرایط تا بروز سانحه‌ای پرخطر فاصله زیادی دارد؟
گزارش سازمان هواپیمایی ۸ مرداد:
«ترکیدگی لاستیک در فرودگاه‌هایی مثل مهرآباد تهران، شیراز و ماهشهر مشاهده شده ولی تعداد آن در فرودگاه مشهد فراوانی بیشتری دارد.
از شش سانحه اتفاق افتاده از ابتدای سال تاکنون، پنج سانحه در فرودگاه مشهد به وقوع پیوسته و تمامی حوادث ترکیدگی لاستیک‌ها در باند اصلی (۱۳چپ/۳۱ راست) اتفاق افتاده است.
کیفیت نقاشی روی باند اصلی مناسب نبوده و علاوه بر تولید FOD، برجستگی‌هایی نیز به‌وجود آورده که لاستیک چرخ‌های هواپیماها را در وزن و سرعت زیاد دچار مشکل میسازد.»
شش احتمال قوی که در گزارش سازمان هواپیمایی نیامده است
لاستیک غیراستاندارد و غیرمعتبر
از دلایل عمده ترکیدگی لاستیک استفاده از لاستیک‌های غیراستاندارد و نامعتبر است و ممکن است برخی از شرکت‌های هواپیمایی، لاستیک‌های نامرغوب از بازار تهیه کنند که احتمال ترکیدگی چنین لاستیک‌هایی بیشتر از لاستیک‌های استاندارد و مورد تائید کارخانه‌های سازنده است.
ترمیم و بازسازی نامناسب لاستیک (RECAP)
یکی از روش‌های افزایش عمر لاستیک، بازسازی و ترمیم لاستیک است و درصورتی‌که به روش ایمن و استاندارد انجام شود می‌تواند باعث کاهش هزینه‌های تعویض و جایگزینی لاستیک فرسوده با لاستیک نو شود ولی اگر این روش باکیفیت نامناسبی انجام شود و لایه‌ها و عاج‌گذاری به‌درستی انجام نشود، در شرایط بحرانی عاج‌ها و لایه‌ها به‌سرعت ساییده می‌شود و با نازک شدن جداره لاستیک، لایه‌های درونی لاستیک آسیب می‌بیند و سبب ترکیدگی لاستیک می‌شود.
بارگیری اضافه سوخت یارانه‌ای
همزمانی وزن غیرمجاز هواپیما و فشار لاستیک بالا، احتمال ترکیدن لاستیک را افزایش می‌دهد و همزمانی وزن غیرمجاز هواپیما و فشار لاستیک پایین احتمال سایش و سوختگی لاستیک را افزایش می‌دهد. علت افزایش وزن هواپیما در پروازهای خارجی، بارگیری سوخت هواپیما با هدف انجام پرواز رفت و برگشت است. در پروازهای خارجی، شرکت‌ها ترجیح می‌دهند علاوه بر سوخت مسیر رفت، سوخت مسیر برگشت خود را در فرودگاه مبدأ در ایران بارگیری کنند تا هزینه‌های ارزی سوختگیری در فرودگاه مقصد خارجی جهت بازگشت به کشور کاهش یابد. به این ترتیب وزن هواپیما در اثر سوختگیری اضافه، افزایش می‌یابد.
آسفالت نامناسب باند فرودگاه
سطح باند فرودگاه به علت کیفیت نامناسب ترمیم روسازی یا در اثر مستهلک شدن رویه باند می‌تواند دچار گودال یا بریدگی‌های سوسماری شود یا اینکه به علت رنگ‌آمیزی نامناسب و انباشت لایه‌های رنگ می‌تواند لبه‌های تیز و برنده در سطح باند ایجاد کند. کیفیت نامناسب رویه باند در بلندمدت باعث ساییدگی رویه خارجی تایر می‌شود و عمر مفید لاستیک را کاهش می‌دهد یا در کوتاه‌مدت در برخی موارد حتی ممکن است باعث سوراخ شدن و ترکیدگی لاستیک شود؛ اتفاقی که در فرودگاه مشهد افتاد.
گاز نامناسب داخل لاستیک هواپیما
فشار گاز داخل لاستیک از عوامل دیگر ترکیدگی لاستیک است. به‌طورمعمول گاز لاستیک از جنس نیتروژن است که ثبات فشاری داشته و در مقابل تغییرات دما، مقاوم است. بنابراین معمولاً فشار داخل لاستیک هواپیما نوسان فشاری را تجربه نمی‌کند مگر اینکه برخلاف رویه معمول، گاز اکسیژن یا هوای معمولی به‌جای نیتروژن به لاستیک تزریق شود. در این صورت فشار داخل لاستیک با تغییر دما بالا می‌رود و حتی ترکیدگی لاستیک در شرایط افزایش دمای محیطی یا ناشی از اصطکاک تایر و باند افزایش می‌یابد.
قفل شدن لاستیک‌ها یا مانورهای سریع
قفل شدن لاستیک‌ها به علت اشکالات فنی یا مانورهای سریع خلبان در موقع خروج از باند و ورود به خزش‌راه (taxiway) می‌تواند عامل دیگر ترکیدگی لاستیک باشد. چراکه چنین رویدادهایی می‌تواند باعث سوختن، ساییده شدن لایه‌های بیرونی لاستیک شود.
مدیر ایمنی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران:
محوریت فرودگاه مشهد در ترکیدگی لاستیک‌ها
بعد از بروز هفت ترکیدگی لاستیک از ابتدای سال در فرودگاه مشهد، سرانجام اصلاح باند فرودگاه در دستور کار قرار گرفت. داودی‌دانا، مدیر ایمنی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در گفت‌وگو با هم‌میهن ضمن اشاره به انجام عملیات پاکسازی و رنگ‌آمیزی مجدد باند مشهد گفت: «در ترکیدگی لاستیک فقط یک عامل دخیل نیست. وزن هواپیما، سرعت هواپیما هنگام برخاستن، ضربه‌ای که موقع نشستن روی باند می‌زند، فرسودگی لاستیک و حتی عوامل مربوط به باند، فاکتورهای درگیر است که باید هر یک بررسی شده تا سهم هر یک در این اتفاق مشخص شود. نمی‌خواهم بگویم باند هیچ تاثیری در بروز این اتفاق ندارد، اما معتقدم هر یک از این عوامل باید بررسی شود.»
داودی‌دانا نقش فرودگاه مشهد در رویدادهای اخیر را کتمان نمی‌کند. او به کیفیت سطح باند و مشکلاتی که دارد اشاره کرده، اما در عین حال تاکید می‌کند که این رویدادها یک عامل ندارد. مواردی مانند کیفیت پایین لاستیک‌ها و وزن هواپیما در ترکیدگی لاستیک دخیل است. بررسی ۹ ترکیدگی لاستیک که از ابتدای سال تاکنون رخ داده هم این موضوع را تایید می‌کند. همه چیز به یک فرودگاه مشخص مربوط نیست گرچه فرودگاه مشهد نقش پررنگ‌تری از سایر عوامل داشته است.
دلیل ترکیدگی‌های پرتکرار لاستیک هواپیماها چیست؟
این سوالات را عمدتا سازمان هواپیمایی کشور باید پاسخ دهد.
عمده این رویدادها در فرودگاه مشهد اتفاق افتاده است.
نمی‌توان این اتفاق را به فرودگاه‌ها ارتباط داد. می‌دانید که درصد بیشتر این اتفاقات هم مربوط به یک ایرلاین خاص بوده است.
واقعیت این است که چند فاکتور درگیر است، اما اینکه کدام فاکتور چقدر نقش داشته را سازمان هواپیمایی کشوری بعد از بررسی‌های دقیق اعلام می‌کند. عمدتا نه ایرلاین و نه شرکت فرودگاه‌ها به بحث حوادث ورود نمی‌کنند. چون فاکتورهای مختلفی درگیر است. تا زمانی که سازمان هواپیمایی نتیجه بررسی‌ها را اعلام نکند نمی‌توان اظهارنظر کرد.
در گزارش سازمان هواپیمایی به رنگ باند فرودگاه مشهد اشاره شده است.
در حال اصلاح است و شاید تا امروز انجام شده باشد.
برای نقاشی باند، پاکسازی لازم بود. چرا در فرودگاه مشهد این پاکسازی انجام نشده است؟
بحث‌های فنی وجود دارد. رنگ وقتی زده می‌شود با باند ممزوج می‌شود، بنابراین پاکسازی کامل آن باعث از بین رفتن آسفالت می‌شود. به همین دلیل در اکثر کشورها معمولا رنگ روی رنگ می‌آید، منتها قطرش عدد خاصی باید باشد. در حال حاضر پاکسازی رنگ و رنگ‌آمیزی مجدد در فرودگاه مشهد در حال انجام است.
البته آخرین مورد ترکیدگی لاستیک در فرودگاه زاهدان اتفاق افتاده است.
بله، در اکثر کشورهای دنیا اتفاق می‌افتد. فاکتورهای زیادی در ترکیدن لاستیک دخیل است. وزن هواپیما، سرعت هواپیما هنگام برخاستن، ضربه‌ای که موقع نشستن روی باند می‌زند، فرسودگی لاستیک و حتی عوامل مربوط به باند، فاکتورهای درگیر است که باید هر یک بررسی شود تا سهم هر یک در این اتفاق مشخص شود. نمی‌خواهم بگویم باند هیچ تاثیری در بروز این اتفاق ندارد، اما معتقدم هر یک از این عوامل باید بررسی شود.
اینکه صرفا یک فاکتور مثل نوع عملیات هواپیما یا وزن آن یا فرسودگی لاستیک را عامل بروز اتفاق بدانیم؛ نظر غیرکارشناسی داده‌ایم. وقتی حادثه‌ای اتفاق می‌افتد باید جنبه‌های مختلف را بررسی کرد تا درصد اثرگذاری هر یک از این عوامل مشخص شود. فقط مرجعی که همه این فاکتورها را می‌تواند دقیق بررسی کند، سازمان هواپیمایی کشور است.
مدیرکل دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشور:
ایرلاین‌ها مسئولند
ایرلاین‌ها مسئول کیفیت لاستیک‌های خریداری‌شده و استفاده‌شده هستند و سازمان هواپیمایی هیچ مسئولیتی در این زمینه ندارد. حسن رضایی‌فر، مدیرکل دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشور در گفت‌وگو با هم‌میهن گفت: «در خصوص ترخیص لاستیک و ورود به کشور، دفتر صلاحیت پروازی سازمان هیچ‌گونه تاییدیه‌ای صادر نمی‌کند. زیرا مسئولیت خرید، دریافت و تایید آنها با بخش تدارکات فنی و کیفی شرکت‌هاست که موظف به کنترل و نظارت بر ورود لاستیک به شرکت هستند.»
تعداد ترکیدگی لاستیک هواپیما در پنج سال اخیر در سطح کل فرودگاه‌های کشور به تفکیک تایپ پروازی و مرحله پروازی (نشست یا برخاست) چقدر بوده است؟
به طور معمول و متوسط لاستیک‌های هواپیما بعد از ۲۰۰ عدد پرواز تعویض می‌شوند و این تعویض با بازدید پرسنل فنی از لاستیک‌ها مطابق دستورالعمل کارخانه سازنده لاستیک انجام می‌شود. این تعویض‌ها با مشخص شدن لایه‌های داخلی انجام می‌شود و قبل از ترکیدگی است. ترکیدگی لاستیک یک رویداد نامتعارف است که دلایل مختلفی مثل نقص فنی، برخورد شیء خارجی و… دارد. در مواردی که ترکیدگی‌های نامتعارف منجر به مشکل برای اختلال در رویه ترافیکی فرودگاه می‌شود، موضوع به کشیک ۲۴ساعته ایمنی و مداومت کار سازمان هواپیمایی کشوری گزارش می‌شود و در سامانه اطلاعات حوادث و رویدادهای سازمان ثبت می‌شود. به‌طور متوسط سالیانه ۱۵۰۰رویداد مشتمل بر سوانح، حوادث، نقص فنی، فرودگاهی، تخلفات و… در سامانه ثبت می‌شود که جست‌وجو برای رویدادهای ترکیدگی لاستیک در پنج سال اخیر زمان‌بر است چون به ندرت اتفاق می‌افتد. در سال اخیر کمتر از ۱۰ مورد در کل فرودگاه‌های کشور اتفاق افتاده که رویدادهای فرودگاه مشهد سهم بیشتری داشته است.
فرایند تایید صلاحیت ورود لاستیک به کشور چگونه است؟ آیا ممکن است لاستیک‌های بی‌کیفیت و تقلبی استفاده شود؟
در خصوص ترخیص لاستیک و ورود به کشور، دفتر صلاحیت پروازی سازمان هیچ‌گونه تاییدیه‌ای صادر نمی‌کند. زیرا مسئولیت خرید، دریافت و تایید آنها با بخش تدارکات فنی و کیفی شرکت‌هاست که موظف به کنترل و نظارت بر ورود لاستیک به شرکت هستند. البته در ممیزی‌های سالیانه و سرزده سازمان از بخش فنی شرکت، این موضوع مورد پایش قرار می‌گیرد و اگر تخلف و کم‌کاری دیده شود، با آن برخورد می‌شود.
آیا برای برای ترخیص لاستیک از گمرک، سازمان هواپیمایی تاییدیه صادر می‌کند؟
خیر، بخش تدارکات فنی شرکت مسئولیت هماهنگی با گمرک را دارد، ولی اگر به‌طور موردی از سازمان استعلام شود، سازمان تسهیل و هماهنگی لازم را انجام می‌دهد.
فرایند (تعمیر) RECAP لاستیک چگونه انجام می‌شود؟ کدام شرکت‌های داخلی و خارجی RECAP لاستیک انجام می‌دهند؟
در خصوص ReCap لاستیک‌های هواپیما هیچ‌گونه مجوزی از طرف دفتر صلاحیت پروازی صادر نشده است و بدیهی است شرکت‌های هواپیمایی با توجه به نوع لاستیک و کارخانه سازنده مبادرت به ارسال و دریافت لاستیک ReCap شده از مراکز مجاز به همراه فرم مخصوص معتبر می‌کنند. در کشور فقط یک کارخانه تولید لاستیک هواپیما وجود دارد که لاستیک جدید تولید می‌کند و پس از گذراندن آزمایشات داخلی و خارجی، مجوز تولید از سازمان دریافت کرده است. شرکت‌های معتبر و مجاز خارجی معمولاً لاستیک‌های دست دوم را Recapکرده و با فرم مخصوص دراختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهند و به‌طور معمول زودتر از لاستیک‌های نو عوض می‌شوند.
درباره آخرین گزارش ممیزی سازمان هواپیمایی کشوری از فرودگاه مشهد توضیح دهید.
ممیزی سازمان در حوزه فرودگاهی به صورت تقویمی و برنامه‌ریزی‌شده از همه فرودگاه‌ها انجام می‌شود که ممکن است با هدف دریافت گواهینامه فرودگاهی نباشد. این ممیزی برای اجابت استانداردهای مقررات فرودگاهی کشور و ضمیمه شماره ۱۴ پیمان شیکاگو و با هدف حفظ ایمنی در حوزه فرودگاهی است و شامل سطوح پروازی، ناوبری، ارتباطات، حراست، تسهیلات، خدمات فرودگاهی، خدمات ایمنی و آتش‌نشانی، سیستم مدیریت ایمنی و… است. این‌کار برای فرودگاه مشهد نیز صورت گرفته که یافته‌های سازمان به‌طور رسمی به فرودگاه اعلام شده که موجب ارتقای کیفیت فرودگاه از قبیل رفع موانع کنار باند، استانداردسازی و تعریض تاکسی‌وی‌ها و… انجام شده است. برخی از یافته‌ها نیز برگرفته از توصیه ایمنی گزارش‌های سوانح و حوادث است که درخصوص مورد اخیر به همین شیوه بیان و پیگیری شده است.