مجتبی بهاروند
رئیس پیشین کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران
نارسایی‌های اقتصادی و بروز مشکلات بی‌شمار در ماه‌های اخیر برای تولیدکنندگان، صنعتگران و مردم شرایطی یکسان را پدید آورده است. به عبارت دیگر، چرخه معیوبی که سال‌هاست در اقتصاد ایران امتداد یافته است، امروز دوباره با کاهش شدید قدرت خرید جامعه سبب تلنبار شدن کالاها در انبار کارخانه‌ها و نبود مشتری شده که به طور مستقیم امکان توسعه را از صاحبان کسب‌وکار و در نهایت تولید و صنعت ایران می‌گیرد. در این میان، برخی به‌عنوان راهکار پیشنهاد داده‌اند تا مازاد تولید بخش‌های مختلف به عنوان کالای صادراتی به بازار کشورهای همسایه صادر شود. این در حالی است که صنعت حمل و نقل ایران و زیرساخت‌های موجود در آن سال‌هاست به‌عنوان عامل از گردونه خارج شدن رشد صنایع، شناخته می‌شود و هزینه‌های بالای آن فشاری دوچندان بر تولیدکنندگان و صنعتگران وارد کرده است.
اهمیت توسعه زیرساختی صنعت حمل و نقل
اهمیت توسعه زیرساختی صنعت حمل و نقل ایران یک مسئله استراتژیک است که بدون شک رشد آن سبب جبران بخش زیادی از چند دهه عقب ماندگی خواهد شد و علاوه بر افزایش امنیت اقتصادی، همگرایی با همسایگان و تولید شغل در داخل را در پی خواهد داشت. تجربه رشد و توسعه اقتصادی در بسیاری کشورها نشان می‌دهد که مسیر آن از صنعت حمل و نقل می‌گذرد. به عبارت دیگر، تأمین امنیت و ایجاد سهولت در استفاده از خطوط ارتباطی هر کشور نقشی اساسی در کاهش هزینه‌های تولید، توسعه صادرات و در نتیجه رشد اقتصادی دارد.
بروز تحریم‌های اقتصادی سبب برجسته‌تر شدن نقاط ضعف و فرصت‌های از دست رفته بخش حمل و نقل در ایران شد. همچنین مشکلات تأمین ارز، نقص ارتباط با بازارهای جهانی و توسعه نیافتگی در روابط تجاری با کشورهای صاحب صنعت استعدادهای ترانزیتی ایران را مغفول گذاشت. در واقع، کاهش سرمایه‌گذاری شدید در این بخش ناوگانی فرسوده در بخش جاده‌ای و ریلی بر جا گذاشت که بیش از هر زمانی به نوسازی نیاز دارد.
از سوی دیگر، نبود برنامه‌ای جامع و هدف‌گذاری مشخص و اصولا روشن نبودن تکلیف دولت‌ها با صنعت حمل و نقل به عقب‌ماندگی از جریان پیشرفت منتج شده است و با نگاهی به عملکرد ترانزیتی سال‌های گذشته و رقم ۱۰میلیون تن در سال با وجود ظرفیت سالانه بیش از ۸۰میلیون تن می‌توان دریافت که چه فرصت‌های مالی بزرگی در کشور از دست رفته‌اند.
بنابراین از یک سو وجود برنامه‌ای مدون و منظم با هدف تغییر ساختارها و بهبود وضعیت فیزیکی صنعت حمل و نقل ایران به شدت مورد نیاز است و از سوی دیگر، روشن شدن تکلیف دولت به عنوان کارفرمای اصلی این بخش که در این سال‌ها تمایلی به مشارکت دادن بخش خصوصی در این بخش نشان نداده و همچنین روشن شدن سرانجام ارتباط با غرب و تحریم‌های اقتصادی علیه کشور که شاه کلید فعال شدن دوباره جاده‌ها و مسیرهای ارتباطی ایران است.
نیاز به سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی
ترسیم راهبردهای کلان در صنعت حمل و نقل نخستین اقدام در پاسخ به نیاز دیرینه برای انجام کار علمی در این حوزه است. البته سند استراتژی‌های بخش حمل و نقل در دولت پیشین توسط وزارت راه و شهرسازی و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور تدوین شد، اما نتیجه ۶چالش استراتژیک تعیین شده در آن نامشخص است.
به نظر می‌رسد، برنامه‌ریزی در صنعت حمل و نقل به وجود یک مرکز مطالعاتی متمرکز بر این حوزه نیازمند است. البته باید اشاره کرد که نتایج مطالعات این مرکز باید در فرآیندی مشخص به صورت لازم‌الاجرا برای دستگاه‌های دولتی درآید؛ در غیر این صورت بودجه مطالعاتی به‌هدر خواهد رفت. در مورد مرکز مطالعاتی نیز ظرفیت مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی و مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران وجود دارد که تاکنون تلاش‌های ارزشمندی در این حوزه انجام داده‌اند.
به هر روی وجود برنامه راهبردی استراتژیک یک مسئله کاملا حیاتی برای صنعت حمل و نقل ایران است که در پی خود به مدیریت استراتژیک نیز وابسته هست. این برنامه باید بتواند برای مسائل اساسی همچون قیمت تمام شده بالا در حمل و نقل کالا، معضل آلودگی هوا و تخریب محیط زیست، آمار بالای سوانح و ریسک خطر در زیرساخت‌های جاده‌ای کشور، و ورود فناوری اطلاعات و ارتباطات نوین به این صنعت و بهره‌گیری بهینه از آن، ناکارآمدی متولیان در ساختار حمل و نقل و... راهکار عملی و اجرایی ارائه دهد. با داشتن برنامه استراتژیک افق دید صنعت کشور به مسئله اساسی سرمایه‌گذاری باز می‌شود و آنگاه می‌توان راه‌های فائق آمدن بر این چالش اصلی را باز شناخت. به عبارت دیگر، جذب سرمایه عامل اصلی در به نتیجه رسیدن هر ایده پیشتازانه و پیشرفت در صنعت است.
از جمله موانع اصلی عمومی در مسیر سرمایه‌گذاری می‌توان به رقابت شرکت‌های دولتی با خصوصی، نرخ بالای تسهیلات نوسازی ناوگان؛ اجرای طرح‌های موازی، فشار بوروکراسی حاکم بر بانک‌ها و فعالان اقتصادی، قوانین مخل بهبود کسب‌وکار، تصمیم‌های سیاسی در اجرای پروژه‌های اقتصادی، وجود متولیان بی‌شمار و سیستم‌های نظارتی متنوع، مشکلات بین‌المللی اشاره کرد. در بخش جاده‌ای هم می‌توان قیمت بالای کامیون تولید داخل، وجود سالن‌های اعلان بار، تعیین کرایه به صورت توافقی و به صرفه بودن استفاده از کامیون‌های فرسوده، اجرای طرح‌های نوسازی با عاملیت دولت، اخذ مالیات‌های سنگین را به‌صورت خلاصه بر شمرد.
نباید از یاد برد که سرمایه‌گذاری خارجی در صورت نبود ذهنیت منفی، امنیت و ریسک پایین سرمایه‌گذاری در کشور، نظام بانکی کارآمد، حفظ اصل و بازگشت مطمئن سود سرمایه، عدم نقض قراردادها و پایبندی به آن در دولت و بخش خصوصی، توسعه مناسب بازارهای مالی، بیمه سرمایه‌گذاری و... به وقوع خواهد پیوست و در غیر این صورت در قالب سخن باقی خواهد ماند.
کلام آخر
صنعت حمل و نقل با زندگی عموم مردم و تأمین نیازهای جامعه پیوند خورده است. این حوزه امروز بیش از هر چیز خود را نیازمند به بازسازی و توسعه می‌بیند. بنابراین ضروری است که حاکمیت با پذیرفتن نواقص موجود، کاستی‌ها و... زمینه‌های لازم را برای شکل‌گیری یک جریان علمی و فکری به کار بندد. همچنین دولت با کاهش نقش خود و ایجاد جذابیت برای بخش خصوصی به بسترسازی و بهبود فضای عمومی مشغول شود و با حل مشکلات اساسی زمینه‌های لازم برای جذب سرمایه و برنامه‌ریزی برای اجرای دیپلماسی اقتصادی کارآمد را فراهم کند. بدون شک نیل به این مهم نیازمند نقش‌آفرینی تمامی نهادهای بالادستی سیاسی، امنیتی و اقتصادی در کشور است.