موج مهاجرت خلبانان از ایران

سال آینده وضعیت صنعت هواپیمایی ایران به علت شرایط اقتصادی دشوارتر می‌شود، چراکه تورم، نرخ ارز، نرخ بهره یا حتی آزادسازی قیمت سوخت هوایی صنعت هواپیمایی را متأثر می‌کند. این یادداشت قصد دارد تأثیر عوامل اشاره شده بر صنعت هواپیمایی را بررسی کند. گرچه در اثر این عوامل، در سناریوهایی ممکن است شرکت‌های هواپیمایی کج‌رفتارهایی از خود بروز دهند. با این حال در این انحراف، شرکت‌های هواپیمایی فقط مقصر نیستند، بلکه چنین رفتاری پاسخ به شرایط اقتصادی و مشکل ساختاری است؛ گرچه دولت می‌تواند با اصلاحات ساختاری، از بغرنج شدن این وضعیت جلوگیری کند. این تحلیل، سناریوهای آتی صنعت هواپیمایی را بررسی کرده و بیان راهکارها را به زمان دیگری موکول می‌کند.

بنگاه‌ها و عموم مردم، زمانی‌که نرخ تورم افزایش می‌یابد تلاش می‌کنند که نقدینگی خود را به دارایی‌های با ارزش تبدیل کنند تا سرمایه یا حتی قدرت خریدشان بر اثر تورم کاهش نیابد. در این میان، شرکت‌های هواپیمایی بیشترین آسیب را خواهند دید، زیرا آنها امکان جابه‌جایی نقدینگی خود را ندارند. بنابراین به مرور زمان قدرت خریدشان کاهش یافته و در نهایت زیان خواهند دید و شرکت‌هایی که از پیش زیان‌ده بودند، زیان آنها بیشتر می‌شود. به‌ویژه آنکه شرکت‌های هواپیمایی گردش مالی بسیار بالایی دارند و حفظ نقدینگی برای آنها ریسک قابل توجهی به همراه دارد؛ چراکه تورم باعث می‌شود قدرت خرید شرکت‌های هواپیمایی کاهش یابد.

بنابراین شرکت‌های هواپیمایی تلاش می‌کنند نقدینگی خود را به سایر دارایی‌ها تبدیل کنند. البته سناریوهای متفاوتی برای شرکت‌ها می‌توان متصور بود. شرکت‌های کوچک که صرفا متمرکز بر ایرلاین‌داری هستند به سمت خرید هواپیماهای قدیمی حرکت می‌کنند. در برخی موارد هم ممکن است حتی پول کافی برای خرید هواپیما نداشته باشند. بنابراین یک روش ساده ولی خطرناک، پیش‌فروش بلیت‌های خود به چارترکنندگان است تا بتوانند منابع لازم برای خرید هواپیما بدست آورند.

شرکت‌های هواپیمایی بزرگتر که دارای کسب‌وکارهای متنوع هستند یا در قالب هلدینگ فعالیت می‌کنند، رفتار متفاوتی در پیش خواهند گرفت و نقدینگی خود را به بازارهای دیگر سوق می‌دهند که از کشاورزی تا خرید ملک، هتل یا حتی خرید ارز متفاوت است.

باید در نظر داشت سناریو خرید هواپیما صرفا برای تبدیل به دارایی ماندگار نیست و شرکت‌های هواپیمایی ممکن است انگیزه‌های دیگری از خرید هواپیما نیز داشته باشند. در یک سناریو می‌توانند با اعلام ارزش بیشتر و غیرواقعی ارزش هواپیما به بانک مرکزی، بخشی از سرمایه‌های خود را از ایران خارج کرده و در خارج از کشور سرمایه‌گذاری کنند. البته این برای شرکت‌هایی امکان‌پذیر است که یا شرکت‌هایی در خارج از ایران ثبت کرده باشند یا شریک تجاری دارند. در این میان انگیزه‌های دیگری نیز می‌توان متصور شد؛ دریافت تسهیلات بانکی یا حتی ارز ارزان‌قیمت از جمله این موارد است. اگر شرکتی موفق شود تمام این اهداف را با هم پیگیری کند، می‌تواند منافع قابل توجهی را کسب کند و نکته تکمیلی اینکه خرید هواپیما فرسوده می‌تواند مزیت‌های مالیاتی در زمان خرید و حتی در زمان ارزیابی مجدد دارایی‌ها برای شرکت هواپیمایی ایجاد می‌کند.

ناگفته نماند افزایش قدرت چارترکنندگان در سال آینده فقط به علت تأمین نقدینگی نیست، بلکه عوامل دیگری نیز در آن همچون دور زدن فضای تکلیفی تعیین قیمت بلیت و افزایش ریسک فروش بلیت تأثیرگذار خواهند بود، زیرا قابل پیش‌بینی است که تورم فعلی یا حتی گران شدن سوخت هوایی، سبب شود شرکت‌ها ناچار شوند نرخ بلیت‌های خود را افزایش دهند. با این همه، به نظر نمی‌رسد افزایش نرخ بلیت هواپیما مورد پذیرش بخشی از جامعه باشد و اعتراض‌ عمومی می‌تواند سازمان هواپیمایی کشوری را از حیث سیاسی متأثر کند و سازمان را به سیاست نادرست تعیین قیمت تکلیفی بلیت هواپیما سوق دهد.

بنابراین شرکت‌های هواپیمایی به ناچار برای دور زدن قیمت مصوب ناچار می‌شوند بخشی از بلیت‌های خود را در اختیار چارترکنندگان قرار دهند. از طرف دیگر تورم سال آینده، ریسک فروش اعم از ریسک قیمت‌گذاری و موفقیت در فروش صندلی پرواز را افزایش می‌دهد و شرکت‌هایی که واحدهای بازرگانی ضعیفی دارند، ترجیح می‌دهند این افزایش ریسک بازرگانی را به چارترکننده منتقل کنند و ریسک کمتری را متحمل شوند، ولی در ازای آن به پولی مطمئن دست یابند.

پیگیری این استراتژی در سطح شرکت‌های هواپیمایی باعث عدم امکان پرداخت دستمزد مناسب به کارمندان یا پرداخت بدهی سوخت هوایی و حتی عوارض ناوبری و فرودگاهی خواهد شد که شرکت‌های هواپیمایی برای هر چالش ممکن است واکنش‌های متفاوتی در پیش بگیرند.

از آنجایی که سوخت هوایی و عوارض ناوبری و فرودگاهی از طرف دولت ارائه می‌شود، بنابراین شرکت‌ها تلاش خواهند کرد موضوع ورشکستی خودشان را مطرح کنند. آنها به‌صورت متحد از دولت خواهند خواست تا پرداخت بدهی‌ها را به تعویق بیندازند و در میان نقش انجمن شرکت‌های هواپیمایی پررنگ خواهد بود.

در مورد پرداخت دستمزد سناریوهای متفاوتی می‌تواند وجود داشته باشد، اعم از عدم افزایش دستمزد سالیانه، تعدیل کارکنان یا حتی استفاده از اهرم تعدیل نیرو و اعلام به دولت جهت دریافت تسهیلات به ازای آنکه شرکت‌ها اشتغال خود را حفظ کنند.

با وجود آنکه انتظار می‌رود سال آینده برخی شرکت‌های هواپیمایی کوچک، ناوگان خود را افزایش دهند، اما در همان حال زمین‌گیری هواپیماها به‌خصوص در شرکت‌های بزرگ افزایش خواهد داشت، زیرا اولا چنین شرکت‌هایی نقدینگی لازم جهت پرداخت هزینه‌های تعمیرات ادواری یا سنگین را ندارند. از سوی دیگر، به علت تورم و کاهش توان قدرت مردم تقاضا کاهش می‌یابد و اگر به این سناریو افزایش بهای سوخت هوایی نیز اضافه شود، ناگزیر شرکت‌های هواپیمایی بهای بلیت هواپیما خود را افزایش خواهند داد و افزایش بهای بلیت هواپیما تاثیر منفی بر میزان تقاضا خواهد داشت، ولی واکنش شرکت‌ها به این افزایش قیمت بلیت به‌خصوص در فضای قیمت‌گذاری دستوری افزایش عرضه صندلی هواپیما نخواهد بود، چراکه این افزایش قیمت جهت پرداخت هزینه‌های سوخت هوایی است، بلکه برعکس برخی از شرکت‌ها به‌خصوص شرکت‌های بزرگ ترجیح می‌دهند که هواپیماهای خود را تعمیر نکنند و از فعال‌سازی آنها پرهیر کنند. علت این اقدام، پرواز هواپیماها با تراز هزینه تعمیرات (به علت فرسودگی ناوگان و لزوم تعمیرات اساسی) و از سوی دیگر بهره‌وری پایین به علت ضریب اشغال پایین به علت کاهش تقاضا صرفه اقتصادی را کاهش می‌دهد. در این راستا پیش‌بینی می‌شود که شرکت‌های بزرگ استراتژی تعدیل را در پیش بگیرند تا بتوانند هزینه‌های خود را کاهش دهند. جمع‌بندی آنکه انتظار می‌رود سال آینده عملکرد صنعت هواپیمایی نسبت به سال‌های پیش از شیوع کرونا یا حتی زمان برجام احیا نشود بنابراین بعید به نظر می‌رسد که صنعت توانایی تکرار عملکرد سال ۹۶ را داشته باشد.

یکی دیگر از چالش‌های کشور در سال آینده، خروج نیروی متخصص از کشور است، زیرا با وضعیت فعلی نوسانات شدید نرخ دلار، بعید است شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بتوانند معادل بیش از ۱۲۰۰دلار به خلبانان ایرانی پرداخت کنند. این درحالی است که خلبانان ایرانی می‌توانند در شرکت‌های هواپیمایی سایر کشورها حداقل ماهانه ۱۰هزار دلار درآمد کسب کنند. بدین ترتیب میزان دریافتی خلبانان ایرانی کمتر از ۱۰درصد میانگین جهانی خواهد بود.

در حال حاضر، کشورها از مشکلات شیوع کرونا رهایی یافته‌اند و به رونق اقتصاد کشورها، تقاضا برای سفر هوایی افزایش پیدا می‌کند. بنابراین برعکس ایام کرونا که خلبانان ایرانی به علت تعدیل نیروی شرکت‌های خارجی به کشور بازگشتند، سال آینده وضعیت متفاوتی تجربه خواهد شد و دوباره با سیل مهاجرت خلبان‌ها مواجه خواهیم بود.

البته وضعیت فعلی و افزایش نرخ ارز فقط نکات منفی ندارد، بلکه می‌تواند فرصت‌هایی را پیش‌روی صنعت هواپیمایی ایران قرار دهد، ولی متأسفانه امکان بهره‌برداری از آن محدود است. یکی از مزیت‌های افزایش نرخ ارز، افزایش حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در بازارهای بین‌المللی و ترانزیت مسافر است و گرچه هزینه‌های ارزی شرکت‌ها با پروازهای خارجی افزایش می‌یابد، ولی هنوز سهم قابل توجهی از هزینه‌ها به‌صورت ریالی پرداخت می‌شود. بنابراین درآمدهای ارزی می‌تواند فرصت خوبی پیش روی برخی از شرکت‌های هواپیمایی ایران که تحریم نیستند، قرار دهد.

با این حال، به علت کمبود ناوگان پروازی دوربرد و عدم امکان برقراری پروازهای بین‌لمللی با تواتر پروازی بالا (با هدف رقابت و جذب مسافر) و در نهایت امکانات و تسهیلات محدود فرودگاه امام خمینی (ره) جهت رفاه مسافر ترانزیت، دستیابی به چنین هدفی دشوار خواهد بود.

در این یادداشت تأثیرپذیری شرکت‌های هواپیمایی از شرایط اقتصادی بیان شد و قطعا سایر مشکلات همچون تحریم‌ها به جای خودش باقی است. به نظر می‌رسد این شرایط باعث می‌شود که فعالیت‌های مولد شرکت‌های هواپیمایی در سال آینده کمتر شود، بنابراین شرکت‌های هواپیمایی ناچار می‌شوند که استراتژی خود را تغییر دهند و در برخی موارد نیز ممکن است رفتارهای غیرمتعارف از خود بروز دهند تا حداقل بتوانند بقای خود را در بازار حفظ کنند. البته چنین رفتارهایی در صنعت هواپیمایی ایران تازگی ندارد و بعضا در ادوار گذشته نیز رخ داده است، ولی شرایط ناپایدار اقتصادی زمینه تقویت و نهادینه شدن چنین رفتارهای را فراهم می‌کند و یکی از علل درخواست تأسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید با وجود حاشیه سود پایین، امکان چنین فعالیت‌های غیرمولدی است که در بلندمدت به صنعت هواپیمایی ایران آسیب می‌زند و حتی ممکن است تبعات آن در صورت رفع تحریم‌ها و بهبود شرایط اقتصادی همچنان باقی بماند.