فولکس واگن به سرنوشت نوکیا دچار می‌شود؟

«آینده برند فولکس واگن در خطر است» این جمله توماس شافر، مدیر این شرکت در جلسه اخیر با تیم مدیریتی است. او گفت «سقف در حال آتش گرفتن است» مشابه اصطلاحی که مدیر نوکیا در سال ۲۰۱۱ زمانی که بزرگترین تولیدکننده گوشی دنیا بود به کار برد و گفت «پلتفرم در حال سوختن است». آن هشدار، نوکیا را که نجات نداد و چند سال بعد شرکت منحل شد و کسب‌وکار موبایلش به مایکروسافت واگذار شد. آیا سرنوشتی مشابه در انتظار فولکس واگن یا به طور کلی صنعت خودروی آلمان است؟ 

اینجا بشنوید:

در سال ۲۰۲۲، فولکس واگن بر اساس درآمد بزرگترین خودروساز جهان بوده و طبق تازه‌ترین گزارش، در نیمه اول ۲۰۲۳ فروش این شرکت ۱۸ درصد رشد سالانه داشته است.
اما بحران هنوز در راه است. در ماه جولای، شاخص اطمینان کسب‌وکار در آلمان برای سومین ماه متوالی نزولی شد. اما مشکلات در صنعت خودروی آلمان بسیار پررنگ‌تر است. از الزام آنها به برقی شدن تا نیاز به توسعه نرم‌افزارها و آپشن‌های خودرو. اما چالش بسیار بزرگ، قدرت گرفتن خودروسازی چین و البته تقابل تجاری غرب و چین است. در نیمه دوم ۲۰۲۲، سه خودروساز بزرگ آلمان یعنی فولکس واگن، بی‌ام‌دابلیو و مرسدس بنز ۴۰ درصد فروششان را در چین انجام دادند. همچنین چین در حال گسترش بازارش در اروپاست؛ سال گذشته برای نخستین بار، چین از آلمان صادرات خودروی بیشتری به اروپا داشت؛ ۳ میلیون در مقابل ۲.۶ میلیون. 
اما نابودی صنعت خودروی آلمان یعنی چه؟ کمتر از ۹۰۰ هزار نفر به طور مستقیم در صنعت خودرو اشتغال دارند که حدود ۲ درصد از کل نیروی کار آلمان است. اما اگر از ابعاد کلان تجاری به آن نگاه کنیم انتظار تغییر می‌کند؛ بیش از نیمی از ارزش افزوده ناخالص صنعت خودروی اتحادیه اروپا توسط آلمان ایجاد می‌شود و فرانسه در رتبه دوم است به فقط ۹ درصد سهم. خودرو همچنین، ۱۶ درصد ارزش کل صادرات آلمان را تشکیل می‌دهد. سهم صنعت خودرو در اقتصاد آلمان ۳.۸ درصد است که بالا محسوب می‌شود. 
همچنین، حذف یک صنعت به معنای تغییر یک اکوسیستم است، از واردکنندگان تا خدمات‌دهندگان همه متاثر می‌شوند. 
سرمایه‌گذاری و نوآوری آلمان نیز به صنعت خودرو وابسته است. در سال ۲۰۲۰ حدود ۳۵ درصد از تشکیل سرمایه ثابت در بخش تولیدات کارخانه‌ای سهم صنعت خودرو بوده است. در سال ۲۰۲۱، بیش از ۴۲ درصد از بودجه تحقیق و توسعه (R&D) بخش تولیدات کارخانه‌ای را به خود اختصاص داده است. 
نکته دیگر، پیچیدگی اجتماعی صنعت خودرو در آلمان است. عموم کارخانه‌های خودروسازی در مناطق ضعیف اقتصادی آلمان قرار دارند. به طور کلی ۴۸ مورد از ۴۰۰ شهر و شهرستان آلمان به شدت به مشاغل صنعت خودرو وابسته‌اند. مثال خاص ولفسبرگ (Wolfsburg) ۴۷ درصد کارکنان شهر در بخش خودرو شاغلند. بنابراین، حذف این صنعت با تعداد زیادی بحران‌های محلی همراه خواهد بود. 
یک مساله که شاید اندازه‌گیری‌اش سخت باشد، اثر روانی تضعیف صنعت خودرو در آلمان است. شهرت صنعتی و قدرت مهندسی آلمان یک ضربه سنگین می‌خورد. بنابراین، تبعات آن برای کل اقتصاد و اعتماد عمومی خواهد بود. همین عاملی خواهد بود سیاسیون اجازه نابودی صنعت خودرو را ندهند. خلاصه «بیش از اندازه بزرگ است که شکست بخورد» (too big to fail).
با این حال، انتقادات زیادی به حمایت‌های احتمالی از این صنعت در آلمان وارد می‌شود که چنین کاری ضدبهره‌وری است. یک استاد دانشگاه نتردام می‌گوید دولت باید به نیروهای بازار بیشتر اعتماد کند. اگرچه روزگاری، صنعت خودروی آلمان نقطه قوت بود، اما حالا ممکن است مانع از توسعه و پیشرفت کشور شود. اگر حالا صنعت خودرو غالب نیست، باید فرصت داد صنایع جایگزین توسعه یابند. همین اتفاق در آیندهوون رخ داد، شهری که زمانی عمدتا وابسته به شرکت فیلیپس، غول الکترونیک آن دوران بود، حالا میزبان هزاران شرکت کوچک است که بهره‌وری بالاتری برای مردم و اقتصاد ایجاد کرده‌اند.